Tech

„Półelektryki" nie tak ekologiczne, jak się wydaje? To badanie może nieco wstrzasnąć motoryzacją

„Półelektryki

Samochody hybrydowe typu plug-in mogą w testach nawet trzykrotnie zaniżać faktyczną emisję dwutlenku węgla – twierdzą naukowcy z Greenpeace i Transport & Environment w nowym raporcie. Czy ich produkcja mija się z celem?

Samochody hybrydowe typu plug-in miały być ogniwem łączącym dzisiejszą erę aut na paliwa kopalne z przyszłością, gdy wszyscy będą jeździli samochodami elektrycznymi. Ich napęd to klasyczny silnik benzynowy oraz motor elektryczny i bateria. Po jej naładowaniu z domowego gniazdka (zależnie od jego typu trwa ono 30 minut do ok 5 godzin) auto może pokonać od 30 do 60 kilometrów, czyli np. drogi dom-praca-dom. A jeśli po rozładowaniu baterii będzie potrzeba dalszej jazdy, włączy się silnik spalinowy. Silnik spalinowy uruchamia się też po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. Miks napędów według laboratoryjnych testów pozwala hybrydom plug-in osiągnąć emisję dwutlenku węgla na poziomie 44 gramów na kilometr. To ponad dwukrotnie mniej niż wprowadzone w tym unijne normy emisji dla nowych aut (ich przekraczanie powoduje wyższy podatek). Tyle teorii. Praktyka wyglada zgoła inaczej. Eksperci z Greenpeace i Transport and Environment (T&E), czyli europejskiej federację organizacji zajmujących się transportem i środowiskiem przebadali dane z 20 tys. samochodów typu plug-in jeżdżących po całej Europie (Za zgodna kierowców lub należących do firm leasingowych). Okazało się, że w realnych warunkach emisja aut typu plug-in jest trzykrotnie wyższa i sięga 120 gr/km.

Czytaj też: Miały być elektryki, a są hybrydy. „Japończycy” ratują rządowe ekostatystyki

Oznacza to, że podczas średniego życia (ok 14 lat) takie auto emituje 28 ton CO2, natomiast klasyczny Diesel i benzyniak między 39, a 41 ton. Do tego dochodzi emisja CO2 potrzebna do ładowania baterii oraz koszty środowiskowe związane z jej budową np. pozyskanie litu, czy niklu które mocno obciążają środowisko.

Autorzy raportu wskazują na dwie główne przyczyny różnic między pomiarami testowymi, a faktycznym zużyciem w codziennej eksploatacji. Pierwsza to lenistwo. Kierowcom aut typu plug-in nie zawsze chce się ładować baterie w efekcie uzwaja ich jak samochodów konwencjonalnych. Druga to wspomniane już automatyczne załączanie się napędu spalinowego, po mocniejszym naciśnięciu gazu. - Jeśli nigdy nie ładujesz baterii i jeździsz agresywnie te samochody ze względu na zwiększoną masę będą emitowały więcej CO2 niż auta z klasycznym napędem – przyznaje Nick Molden, z T&E. Zaznacza jednak, że ładowanie i ekonomiczna jazda czynią z maszyn plug-in niskoemisyjne pojazdy.

Co ciekawe w badnniu całkiem nieźle poradziły sobie klasyczne hybrydy, czyli takie z niewielką baterią ładowanw nie z gniazdka a w trakcie jazdy z silnika oraz energią z silnik odzyskiwaną podczas hamowania. Niezaleznie od stylu jazdy podczas średniego zycia emitują one 33 tony CO2, czyli o ponad 20 proc. mniej niż klasyczne auta. Powodują też mniejsze koszty środowiskowe niż hybryd plug-in, bo ich baterie są mniejsze. A do obniżonej emisji nie potrzebują energii z gniazdka, a podczas jazdy ciągle zmieniaja napęd ze spalinowego na elektryczny i odwrotnie. Efekt? Najnowsze hybrydy 4 generacji np. limuzyna Lexus ES300h, czy miejska Toyota Yaris około 70 proc. jazdy w mieście pokonują w trybie zeroemisyjnym. Być możę zatem rozwiązanie pośrednie już istnieje?

Czytaj też: Ile powinienem wydać na nowy samochód?